トヨタ（7203）の企業研究——有価証券報告書で読む
このページは、トヨタを受ける28卒の就活生に向けたものです。会社が有価証券報告書に書いた数字を、企業研究と面接で使える形に並べます。直近の有報から出てきた事実は、「最高益でも3期連続減益」です。
有報の数字（第122期）
- 純利益
- 3兆8,481億円
- ROE
- 10.1%
- 従業員数（連結）
- 390,927人
- 従業員数（単体）
- 73,133人
- 平均年間給与（単体）
- 1,006万円
- 平均年齢
- 40.5歳
- 平均勤続年数
- 15.1年
出典：トヨタの有価証券報告書「主要な経営指標等の推移」「従業員の状況」。平均年間給与・平均年齢・勤続年数は提出会社（単体）の値。
はじめに
トヨタは「過去最高の売上なのに利益が減る」会社であり、この矛盾を自分の言葉で説明できる就活生は少ない。
知っておきたいことは3つある。
2026年3月期の売上は、日本企業で初めて50兆円を超えた。だが本業の利益（営業利益）は21.5%減った。
利益を押し下げた主因は米国の追加関税で、影響額は1兆3,800億円にのぼる。
2026年2月に社長交代があり、4月から近健太氏の新体制が始まった。
この記事では、決算・戦略・同業比較から、面接で語れる「トヨタの論点」を確かめる。
第1章 トヨタ自動車は何に賭けているのか
1-1. 「増収減益」の中身を読む
2026年3月期の売上収益は50兆6,849億円だった。日本企業として初めて50兆円を超え、過去最高を更新した。
一方、営業利益は3兆7,662億円で、前期より21.5%減った。営業利益とは、本業で稼いだ利益のことだ。
売上のうち本業の利益が占める割合を、営業利益率という。これは約7.4%まで下がった。
主因は米国の追加関税である。関税とは、輸入品にかかる税金のことだ。2025年4月3日から完成車に一律25%がかかり、営業利益を1兆3,800億円押し下げた。
課題指摘に使える。「増収減益の主因は関税だと理解している」と述べれば、決算を読んだ上での発言になる。
1-2. 来期も減益予想、そこに新体制が始まる
2027年3月期の会社計画は、売上51兆円、営業利益3兆円だ。営業利益は前期より20.3%減り、3期連続の減益となる。
新たに加わる減益要因は、中東情勢の悪化による資材価格の上昇だ。これだけで6,700億円の押し下げ要因になると見込まれている。
この局面で、2026年2月に社長交代があった。4月から近健太氏の新体制が始まったばかりだ。
逆質問に使える。「減益が続く中で、新体制は何から手を付けるのか」と聞ける。最新ニュースを踏まえた質問になる。
1-3. 単一技術に賭けない「マルチパスウェイ」
マルチパスウェイとは、ハイブリッド車（HEV）を軸に、EV・PHEV・燃料電池車・水素エンジン車まで全方位で開発する考え方だ。
背景には需要の見立てがある。2030年でも世界のEV需要は3割程度で、残り7割はエンジン搭載車とみている。
資金面でも規模は大きい。次年度の設備投資予定額は2兆3,000億円で、日本企業として群を抜く。
次世代電池の全固体電池は、出光興産と組んで2027〜28年の車載実用化を目指す。国内生産は「300万台体制」を堅持し、約6万社の国内取引先と雇用を支える方針だ。
志望動機に使える。「一つの技術に賭けず、需要の見立てに沿って備える姿勢に共感した」と、会社の賭け方を根拠に語れる。
1-4. 買収ではなく、合弁と現地生産で広げてきた
有価証券報告書には、中国第一汽車、広州汽車、富士重工業（現SUBARU）との契約が並ぶ。合弁とは、現地企業と共同で会社を作ることだ。
トヨタは同業を買い集めるのではなく、現地企業と組んで工場を作ってきた。報告書はこれを「生産の現地化」と書く。売る市場で作るやり方である。
さらに「Woven City」では、人・モビリティ技術・インフラが連携するしくみを実証している。車単体ではなく、社会の仕組みごと設計しようとしている。
逆質問に使える。「海外では買収ではなく合弁と現地生産で広げてこられました。電動化やソフトウェアの時代でも、その方針は変わらないのですか」と聞ける。
1-5. 減益下のガバナンスとリスクの整理
豊田章男会長の2026年3月期の役員報酬は21億1,300万円だった。3年連続で歴代役員の最高額を更新している。減益局面での最高額更新は、経営体制を見るうえで押さえておきたい事実だ。
リスクは次の5つに整理できる。
米国の追加関税が今後も続く、または変動するリスク
中東情勢の悪化による資材価格の上昇
社長交代に伴う経営体制の変化
EV領域での中国メーカー（BYD等）との価格競争
全固体電池など次世代技術が計画どおり進まないリスク
「トヨタのリスクをどう見ているか」と問われたとき、この5つから選んで自分の見方を添える。課題指摘の型として使える。
第2章 業界比較——ホンダ・日産との数値比較
同じ2026年3月期の決算で、国内大手3社を比べる。トヨタの位置づけが立体的に見えてくる。
2-1. 利益水準の違い
トヨタ：営業利益3兆7,662億円、営業利益率7.4%の黒字
ホンダ：営業利益は4,143億円の赤字。EV関連の損失1兆4,536億円を計上した影響だ
日産：営業利益は580億円で、利益率は0.5%。最終損益は5,330億円の赤字
同じ関税や地政学リスクにさらされても、トヨタは大きな利益水準を保っている。ホンダはEV戦略の見直しに伴う損失が表に出た。日産は経営再建の途上にある。
課題指摘に使える。「同業が赤字や低収益の中で、トヨタは黒字を保っている」と、会社の立ち位置を事実で語れる。
2-2. 働く側の事実：平均年間給与と「強み」の語り方
有価証券報告書ベースの平均年間給与は、トヨタが1,006万円（単体）。ホンダは895万円、日産は895万円前後（単体24,413人）だ。
トヨタが3期連続減益でも3兆円台の営業利益を確保できているのは、HEV中心の収益構造と、マルチパスウェイによる事業分散が大きい。
「同業と比べた強み」を問われたら、「規模が大きいから」で終わらせない。この収益構造の違いを、利益の数字で語ると評価が上がる。
トヨタの構造的課題と追い風は、第3章（有料パート）で扱う。
ここまでが無料パートです。売上高50兆6,849億円で過去最高を更新した一方、営業利益は21.5%減で3期連続減益。米関税だけで1兆3,800億円が吹き飛び、2027年3月期はさらに中東情勢の悪化も重なる非常時のトヨタを、ここから先で「選考で使える武器」に変える有料パートです。
有料記事で読めること
- 第3章 業界の構造的課題——構造的課題と追い風
- 第3.5章 面接前に押さえるトヨタ自動車最新ニュース10本——社長交代・決算・関税・グループ再編・次世代技術まで
- 第4章 内定者の正体——採用区分と就職難易度、ES「なぜトヨタか」の組み立て、逆質問のレベル別、不合格パターン
- 第5章 職種別キャリア分析——年収と平均像、市場価値とセカンドキャリア
- 第6章 働く環境の現実——数字で見る組織、退職理由の構造、福利厚生
- 第7章 面接攻略——財務分析を組み込んだ回答テンプレートと逆質問例
- 第8章 やましゃんの総合評価——投資視点×就活視点