マツダ（7261）の企業研究——有価証券報告書で読む

有報の数字（第160期）

売上高

4兆9,182億円

純利益

351億円

ROE

1.9%

従業員数（連結）

47,144人

従業員数（単体）

22,857人

平均年間給与（単体）

711万円

平均年齢

42.5歳

平均勤続年数

17.7年

出典：マツダの有価証券報告書「主要な経営指標等の推移」「従業員の状況」。平均年間給与・平均年齢・勤続年数は提出会社（単体）の値。

はじめに

※本記事の数値は、マツダ株式会社 有価証券報告書 第160期（2025年4月1日〜2026年3月31日）に基づきます。

結論から言う。マツダは、関税で稼ぐ力の大半を失った年を、手元の資金を厚くして乗り切り、2028年からの電気自動車（EV）本格導入に備えている。

知っておきたいことは3つある。

米国の関税が利益を削った額は1,549億円。残った営業利益516億円の約3倍にあたる。

会社は電動化を3段階に区切っている。EV本格導入の第3段階は2028年に始まり、28卒の入社年と重なる。

財務は崩れていない。現金から借入を引いた実質の余力が4,430億円ある。

この記事では、会社が何に賭け、関税でどこが傷み、どこが残ったのかを確かめる。

第1章　マツダは何に賭けているのか

1-1. 電動化は3段階——第3段階は2028年、あなたの入社年から

有報は、電動化の計画を年で区切った3段階で書いている。第1段階は2022〜2024年の基盤強化。第2段階は2025〜2027年で、電動化への移行期だ。第3段階は2028〜2030年で、バッテリーEVを本格導入する。

28卒が入社する2028年4月は、第3段階の初年度にあたる。終わりの2030年は入社3年目だ。EV本格導入の号砲と同時に入社することになる。

賭けの中身は3つある。1つ目は「マルチソリューション」。地域の電源事情に合わせ、エンジン車・電動車・代替燃料を組み合わせる。EV一本には賭けない立場だ。

2つ目は、2025年3月に公表した「ライトアセット戦略」。自前主義をやめ、協調できる領域ではパートナーの資産を使う。有報には、開発の生産性を3倍にすること、電池投資を協業で半減できる見込みであることが書かれている。EV専用工場は新設せず、既存工場でEVとエンジン車を混ぜて作る。

目的は「資本コストを上回るリターン」の創出と明記されている。資本コストとは、投資家や銀行が会社に求める最低限のもうけの水準のことだ。

3つ目は「ブランド価値経営」。2030年の姿として「『走る歓び』で移動体験の感動を量産するクルマ好きの会社になる」を掲げる。環境面の目標年度は、2035年に自社工場のカーボンニュートラル（CO2排出の実質ゼロ）、2050年に全体での実現だ。

1-2. 関税1,549億円を吸収し、営業利益は516億円

当期は、この賭けが試された1年だった。期初に想定した関税の影響は2,300億円超。実際の関税コストは1,549億円で、これを吸収して営業利益516億円を確保した。

営業利益は前期から72.3%減った。売上高営業利益率は1.0%で、売上100円あたりの本業の利益が1円ということだ。売上高は4兆9,182億円とほぼ横ばいだった。最終利益は351億円まで落ちた。

雇用を守る姿勢は目標にも出ている。会社は国内生産70万台の維持を掲げ、実績は73万5千台だった。新型「CX-5」では、開発の初期から日本製鉄を設計に加えた。この共創活動は、庫受け額（部品・材料の受け入れ額）の80%にあたる領域まで広がっている。

財務そのものは崩れていない。現金は1兆2,932億円あり、借入などを引いた実質の余力が4,430億円ある。これを会社はネット・キャッシュ・ポジションと呼ぶ。第3段階に進む体力は残っていると読める。

1-3. 米国は販売を絞り、欧州は単価を上げた

世界の販売台数は122万3千台。米国は39万5千台で、前期より9.2%減った。関税負担の大きいメキシコ製「CX-30」を、自ら絞ったためだ。米国の販売網は約550店舗で、350店舗以上が新世代店舗に刷新された。

欧州は台数が6.0%減ったのに、売上金額は17.5%増えた。1台あたりの単価が上がったということだ。新型電動車「MAZDA6e」と新型「CX-5」の導入が背景にある。台数を追わずに単価を上げる路線が、数字に出た市場だ。

日本では、国内販売20万台の早期実現を目指している。当期の日本の販売は14万4千台だった。

1-4. 働く側の事実——4万7,144人、平均年間給与711万円

連結従業員は4万7,144人。内訳は日本3万5,961人、北米6,976人、欧州1,405人、その他2,802人だ。マツダ本体の従業員は2万2,857人で、平均年齢は42.5歳、平均勤続は17.7年である。

平均年間給与は711万円で、前期より0.5%減った。女性役員比率は20.0%だ。

第2章　自動車業の収益構造

2-1. 作る場所と売る場所が離れている

有報は、米国関税が「輸出比率が高い当社グループの事業に大きな影響」を及ぼしたと記す。生産は日本が全体の63.1%を占める。一方、売上の52.1%は北米だ。

日本とメキシコで作り、米国で売る。この構造が、関税の影響を最大にした。

2-2. 動かせるものを全部動かす——自力で取り返した793億円

有報は「自らがコントロールできる領域を徹底的に磨き、地域の雇用とサプライチェーンを守り抜く」と繰り返す。具体策は、原価低減、固定費削減、価格戦略の見直し、市場別の販売構成の最適化だ。

成果として、コスト改善と固定費の削減で、合計793億円の改善を出した。関税1,549億円の約半分を、自力で取り返した計算になる。関税も為替も動かせないから、動かせるものを全部動かす。この割り切りが、この会社の経営スタイルだ。

2-3. 1車種への集中と、中国パートナーとの電動化

「CX-5」は2012年の発売以来、世界累計500万台。グローバル販売のおよそ4分の1を占める主力だ。約8年ぶりの全面刷新が、当期の後半に欧州と北米で始まった。1車種の成否が、業績を大きく左右する。

電動化は、中国の重慶長安汽車と組んで進める。出資先の長安マツダ汽車が、電動車の開発と製造を担う。欧州で売る「MAZDA6e」もこの系統だ。「MAZDA EZ-6/MAZDA6e」は、2026年4月に「ワールド・カー・デザイン・オブ・ザ・イヤー」を受賞した。

マツダの構造的課題と追い風は、4つに分けて第3章で扱う（関税という自社では動かせない変数／営業キャッシュフローがほぼゼロになった／規模の小ささという構造的な制約／平均年収711万円という現実）。ここから先は有料パートで、第7章の課題回答に直結させる。

有料記事で読めること

• 第3章 自動車業の構造的課題——関税という自社では動かせない変数／営業キャッシュフローがほぼゼロになった／規模の小ささという構造的な制約／平均年収711万円という現実
• 第3.5章 面接前に押さえるマツダの最新ニュース10本——関税・新型CX-5・電動車の受賞・第1四半期の黒字転換まで
• 第4章 内定者の正体——「マツダのデザインが好き」で落ちる理由、ES・面接の攻略、不合格パターン
• 第5章 職種別キャリア分析——平均年収711万円（△0.5%）の読み方と、4.7万人組織でのキャリア
• 第6章 働く環境の現実——女性役員比率20.0%の他社比較、勤続17.7年の意味、財務から見る雇用の安定性
• 第7章 面接攻略——IRで差をつける志望動機3つの型・課題回答2パターン・逆質問7本
• 第8章 総合評価——推奨できる就活生と、慎重に検討すべき就活生