日本郵船（9101）の企業研究——有価証券報告書で読む
このページは、日本郵船を受ける28卒の就活生に向けたものです。会社が有価証券報告書に書いた数字を、企業研究と面接で使える形に並べます。直近の有報から出てきた事実は、「4年前は純利益1兆円」です。
有報の数字（第139期）
- 売上高
- 2兆4,237億円
- 純利益
- 2,118億円
- ROE
- 7.1%
- 従業員数（連結）
- 39,830人
- 従業員数（単体）
- 1,370人
- 平均年間給与（単体）
- 1,555万円
- 平均年齢
- 37.8歳
- 平均勤続年数
- 13.9年
出典：日本郵船の有価証券報告書「主要な経営指標等の推移」「従業員の状況」。平均年間給与・平均年齢・勤続年数は提出会社（単体）の値。
はじめに
日本郵船を受ける就活生は必ず読んでほしい。また、日本郵船に勤める若手社員、中間管理職の方にも読んでほしい。自社の有価証券報告書を通しで読んだことがある社員は、ほとんどいない。この記事を最後まで理解できれば、あなたは日本郵船の面接官より、この会社の論点を整理して語れるようになる。
※本記事の数値は、日本郵船株式会社 有価証券報告書 第139期（2025年4月1日〜2026年3月31日）に基づきます。
日本郵船は、市況で利益が大きく振れるなか、投資額を1.6兆円に増やして次の柱を作ろうとしている会社だ。
知っておきたいことは3つある。
利益は市況で大きく振れる。第136期の純利益は約1兆円、第139期は2,117億円で、ピークの5分の1だ。
減益の主因は、コンテナ船（定期船事業）の運賃が下がったことだ。
会社は、ROE（株主のお金でどれだけ稼いだかを示す比率）の中期目標を8.0〜10.0%に置く。当期は7.1%だ。
この記事では、会社が何に賭けているか、利益がどこから来ているか、働く人の姿はどうかを確かめる。
第1章 日本郵船は何に賭けているのか
1-1. 会社が掲げる3つの賭けと、中期目標との差
有報には、中期経営計画の目標と実績が並んで載っている。当期のROEは7.1%で、目標の8.0〜10.0%に届いていない。
純利益は、目標の2,000〜3,000億円に対して2,117億円だった。下限をわずかに超えた水準だ。
賭けは3つある。
・賭け1：投資の増額。2026年度までの事業投資を、当初の1.2兆円から1.6兆円へ増やした。うち約1.3兆円は、すでに投資先が決まっている。
・賭け2：アンモニア。燃料のアンモニアを作り、運ぶ事業に取り組む。アンモニアを燃料にしてアンモニアを運ぶ船が、2026年11月に竣工する予定だ。
・賭け3：5つの変革。既存の中核事業を深め、新規事業を育てる。人材・組織、デジタル、エネルギーの変革がそれを支える。
株主還元では、約1,500億円の自己株式の取得を完了し、全株を消却した。
志望動機では、投資を1.6兆円に増やし、アンモニア船を2026年11月に竣工させる点を根拠にできる。逆質問では、ROE目標との差を埋める柱を聞ける。
1-2. 利益の中身——定期船が崩れ、エネルギーだけが伸びた
当期は、売上高が6.4%減り、純利益が55.7%減った。事業ごとに明暗が分かれた年である。
最大の落ち込みは定期船事業（コンテナ船）だ。経常利益が2,743億円から497億円へ減った。新造船で船が増え、関税政策や中東情勢で運賃が不安定になったためだ。
もう一つ見てほしいのが、出資先の利益の大きさだ。持分法投資利益は850億円で、経常利益2,111億円の約4割にあたる。持分法とは、出資先の利益を自社の利益に取り込む会計である。出資先のONE社は、日本の海運3社のコンテナ船を統合した会社だ。
唯一の増収増益はエネルギー事業で、経常利益は544億円だった。ホルムズ海峡が事実上封鎖され、船が遠回りして、必要な船が増えたことが追い風になった。
航空運送事業は、日本貨物航空をANAホールディングスとの株式交換で手放した。このため売上が77.9%減った。
課題指摘では、利益がコンテナ船と出資先に左右される点を挙げられる。逆質問では、コンテナ市況に頼らない柱をどう育てるかを聞ける。
1-3. 人員の配置と年収——少人数で大きな金額が動く
連結従業員は39,830人で、物流事業が30,395人（76.3%）を占める。日本郵船本体（単体）は1,370人で、連結の3.4%だ。
船を動かす事業は、人数が少ない。エネルギー事業は1,149人で経常利益544億円、ドライバルク事業は618人で95億円だった。
単体の平均年間給与は1,554万円で、前期比8.3%増えた。平均年齢は37.8歳、平均勤続は13.9年である。
志望動機では、少人数で大きな契約を動かす本体で働きたいと語れる。逆質問では、本体と連結子会社で若手に期待される役割の違いを聞ける。
1-4. 28卒が入る頃は、次の中期計画の中
中期経営計画は2023年3月に策定され、2026年度までの4年間だ。当期はその3年目にあたる。
28卒の入社は2028年4月だ。そのとき現計画は終わっており、アンモニア燃料船も就航から1年以上たっている。会社は、2030年に向けて「総合物流企業の枠を超え、中核事業の深化と新規事業の成長で、未来に必要な価値を共創します」というビジョンを掲げている。
自己資本比率（総資産のうち返さなくてよいお金の割合）は59.1%と厚い。市況が落ちた年でも投資を続けられる体力になっている。
逆質問では、次の中期計画で何を数字の目標に置くかを聞ける。志望動機では、2030年のビジョンに自分の関わり方を結び付けられる。
第2章 海運業の収益構造
2-1. 運賃は「需要」と「船の量」で決まる
海運の収益は、「輸送量 × 運賃 − コスト」で決まる。運賃は、貨物の需要と世界の船の輸送能力のバランスで動く。
船は、発注から完成まで2〜3年かかる。運賃が上がると各社が船を発注し、数年後に船が増えすぎて運賃が下がる。この繰り返しが海運サイクルだ。
第135期・第136期は、コロナ禍の物流混乱で運賃が通常の数倍から10倍になり、純利益が1兆円を超えた。コストでは燃料価格が大きく、為替も損益を左右する。
志望動機では、波のある産業で長期の投資判断に関わりたいと語れる。逆質問では、船を発注する時期をどう判断しているかを聞ける。
2-2. 3つの船種——コンテナ・バルク・自動車船
コンテナ船は、決まった航路で製品や日用品を運ぶ。市況の変動が最も激しい。日本郵船・商船三井・川崎汽船は、この事業をONE社に統合した。
ドライバルク船は、鉄鉱石・石炭・穀物をむき出しで運ぶ。中国の鉄鋼生産や穀物の作柄に左右される。
自動車専用船は、完成車を運ぶ。自動車事業の経常利益は979億円で、全セグメントのなかで最大だ。
志望動機では、日本車の輸出を支える自動車船を軸に語れる。課題指摘では、船種ごとに市況の driver が違うことを踏まえ、どの事業に貢献したいかを示せる。
2-3. 「持つ」か「借りる」か——船隊戦略
海運会社は、自社で船を持つか、船主から借りる（傭船）かを選べる。自社船は投資が重いが、運賃上昇の恩恵を受けやすい。傭船は身軽だが、傭船料というコストがかかる。
市況が上がると読めば船を持ち、下がると読めば傭船を減らす。この判断が経営の核心だ。
逆質問では、自社船と傭船の比率をどう決めているかを聞ける。志望動機では、投資判断に近い仕事への関心を示せる。
日本郵船の構造的課題と追い風は、4つに分けて第3章で扱う（サイクルの宿命——ROE 86%と7.1%を行き来する／地政学リスク——航路が政治で閉ざされる／脱炭素という巨大な設備投資／船員という人材の確保）。ここから先は有料パートで、第7章の課題回答に直結させる。
ここまでが無料パートです。売上2兆4,236億円（△6.4%）、純利益2,117億円（△55.7%、4年前は1兆円）、ROE 86.0%→7.1%という振れ幅、自動車事業979億円が最大の稼ぎ頭、エネルギー事業のみ増益（+32.7%）——日本郵船の構造を数字で確認しました。ここから先は、この構造を選考で使える武器に変える有料パートです。
有料記事で読めること
- 第3章 海運業の構造的課題——サイクルの宿命——ROE 86%と7.1%を行き来する／地政学リスク——航路が政治で閉ざされる／脱炭素という巨大な設備投資／船員という人材の確保
- 第3.5章 面接前に押さえる日本郵船の最新ニュース10本——ONE社190億円・エネルギー+32.7%・投資3,712億円まで
- 第4章 内定者の正体——「船が好き」で落ちる理由、ES・面接の攻略、不合格パターン
- 第5章 職種別キャリア分析——平均年収1,554万円の読み方と、単体1,370人でのキャリア
- 第6章 働く環境の現実——女性役員比率33.3%の他社比較、平均年齢37.8歳の意味、財務から見る雇用の安定性
- 第7章 面接攻略——IRで差をつける志望動機3つの型・課題回答2パターン・逆質問7本
- 第8章 総合評価——推奨できる就活生と、慎重に検討すべき就活生